Más que una doble calzada

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Nicolas Orejuela, Director Ejecutivo de la Unidad de Acción Vallecaucana.
Nicolas Orejuela, Director Ejecutivo de la Unidad de Acción Vallecaucana.

Por Nicolás Orejuela

Director Unidad de Acción Vallecaucana 

De los 118 kilómetros que corresponden al trazado de la doble calzada Buga–Buenaventura, tan solo 96 kilómetros fueron adjudicados en 2006. Hoy, siete años después, los 22 kilómetros restantes, correspondientes a la salida de la Ciudad de los Milagros, y la llegada al puerto no se han contratado, y será la Agencia Nacional de Infraestructura la entidad que debe impulsar este proceso. Lo sorprendente de esta situación es que los tramos autorizados para su ejecución han tenido que modificarse, toda vez que la duración de algunos de ellos ha expirado sin que se hayan ejecutado a cabalidad.

Tramos sin contratar, contratos pactados con plazos muy amplios para su ejecución, ausencia de control estatal, el presupuesto del tramo sujeto a nuevas licitaciones y nuevos contratos sin ofertar, son la realidad de este anhelado proyecto de desarrollo regional.

Pese a lo anterior, el gobierno nacional ha manifestado que se harán los requerimientos respectivos a los contratistas, y que los procesos por licitar faltantes  inciarán este año, con el ánimo de dar por terminada la obra en el próximo quinquenio. Si bien esto es positivo para el departamento, es evidente que el problema del puerto no es solo de rutas y trazados.

En primer término, la falta de licencia ambiental y el proceso de consultas previas de las minorías étnicas ha sido muy dificil, pues no ha sido posible establecer qué comunidades realmente existen en el sector, y gran parte de ello se debe a la falta de coordinación interinstitucional entre la Dirección de Comunidades Afrodescendientes y de Consulta Previa del Ministerio del Interior así como del Incoder, el Ministerio del Medio Ambiente y la ANLA.

En segundo lugar, se han registrado inconvenientes serios con la comunidad en la gestión predial, a cargo de Invias, pues aparecen invasores que interponen acciones judiciales mientras se surte el proceso de compra de predios a propietarios y poseedores, especialmente en el tramo Loboguerrero – Buenaventura. Esto ha generado que ciertas personas tras la venta se asienten en otros sectores, obligando incluso a la doble compra de un mismo inmueble.

En tercer lugar, y quizás el mas preocupante, corresponde a la minería ilegal, que se ha hecho presente en la zona comprendida entre Triana – Zaragoza (tramo 2) con nefastas consecuencias medioambientales, como la horadación del río Dagua, la afectación de su cauce y la tala de árboles en las zonas adyacentes. Lo sorpredente es que por esta situación la CVC declaró en emergencia ambiental las cuencas media y baja del río Dagua y, peor aún, desde hace ya más de cuatro años se decretó la suspensión de toda actividad minera en el afluente y el retiro inmediato de la maquinaria utilizada. Sin embargo, en la zona todavía existe maquinaria pesada que continúa realizando actividades a la luz de las autoridades locales y regionales.

Este hecho pone de relieve un problema de naturaleza social, igualmente grave: las condiciones de orden público se hacen cada vez más difíciles pues se vienen registrando muertes violentas en la zona y han proliferado asentamientos subnormales que invaden propiedades de terceros en la zona que afectan los trámites de gestión predial. Y qué decir de la vulneración de los derechos fundamentales de los bonaverenses que debido a su precaria situación económica tienen que someterse a trabajos árduos, sin prestaciones sociales, que amplían sus diferencias socioeconómicas.

Como es evidente, existe alrededor de esta obra un grave problema social que con el paso del tiempo crece a pasos agigantados; el 81 % de los pobladores del puerto vive en condiciones de pobreza, de los cuales el 44 % vive en indigencia; la tasa de desempleo es del 65 % y del 14,9 % de subempleo; el número de homicidio es de 113 %; una cobertura de alcantarillado del 44 %; 25 % es el índice de embarazos juveniles; en educación tiene el 82 % de cobertura primaria, 80 % en secundaria, 59 % en educación media y el 21.11 % de analfabetismo; en salud, tiene el 36 % de su población sin cobertura, con una mortalidad infantil del 20 %; y un déficit en vivienda habitacional del 50 %.

Desde esta perspectiva, estamos ante una crisis jurídica y política compleja. La posibilidad de pasar por alto ciertas normas hace que el papel de la regulación sea visto como un elemento meramente formal. Ello se traduce en desconfianza y, ante la imposibilidad de que otros incumplan las disposiciones, es natural que cada sujeto no tenga ningún incentivo de cumplir los mandatos por su cuenta, por lo que prefiere sumarse a la situación de ilegalidad. En lo político, la desconfianza en las instituciones públicas y con ello el problema de legitimidad se irradia también al Estado y a la gestión en el cumplimiento de sus fines, que se suma a los efectos económicos, sociales y ambientales.

Colombia debe replicar los esfuerzos de nuestros vecinos, quienes han asumido acciones efectivas al interior de sus soberanías sin darle largas al tiempo y muestran posiciones de privilegio en la nueva red logística mundial. El Callao (Perú) y Manta (Ecuador) han metido el acelerador a fondo en la construcción de infraestructura para convertirse en grandes puertos de reparto en el continente, que les abran una salida al Pacífico a Brasil y Venezuela. Llegó la hora en que  Buenaventura se encamine a consolidarse como una ciudad puerto que le permita ingresar a la APEC (Asia Pacific  Economic Cooperation), en la que se fomente el comercio libre y abierto, la inversión, el crecimiento sostenible con equidad y la mejoría en la conectividad regional y transnacional.

Por todo lo anterior, Buenaventura debe ser el primer beneficiario de los esfuerzos del Estado por cumplir lo de su cargo en este asunto, así como de las fuerzas vivas de la sociedad para contribuir, vigilar y observar no solo la finalización de las obras de la doble calzada Buga – Buenaventura, sino buscar el equilibrio socioeconómico en el que se fomente un crecimiento más robusto mediante la estimulación de la cooperación económica en la que se avive un entorno  transversal no solo de crecimiento industrial sino de lo más importante de una sociedad, el desarrollo y libertad de su gente, como lo expresa Amartya Sen.

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